Интервью генерального директора ОАО "ЛМГТ" Владимира Александровича Маслака

	Маслак В.А.   О необходимости объединения профессионального сообщества подземных строителей России, проблемах отрасли метростроения и планах развития петербургского и московского метрополитенов
В. А. Маслак, генеральный директор ОАО "Ленметрогипротранс"

- Владимир Александрович,  2015 год – юбилейный для Тоннельной ассоциация России. Какова роль петербургского профессионального сообщества в деятельности этой организации?

- Двадцать пять лет назад, когда профессиональные качества ценились намного выше, чем коммерческая хватка, специалисты в области тоннелестроения объединились на идеологическом уровне, создав общественную организацию «Тоннельная ассоциация России».

Сегодня, несмотря на изменения в политической и экономической жизни страны, задачи по консолидации профессионального сообщества и продвижению идеи комплексного освоения подземного пространства российских городов не потеряли своей актуальности.

По опыту проектирования и строительства уникальных подземных сооружений петербургские специалисты ни в чем не уступают зарубежным, а тем более, российским коллегам. Северо-Западный регион обладает значительным научным, техническим и производственным потенциалом. Поэтому своей стратегической задачей мы видим развитие Северо-Западного отделения ТАР, идеологическим центром которого является Санкт-Петербург.

В юго-западной части Санкт-Петербурга будет строиться станция метрополитена "Казаковская"

- В 2016 году в Петербурге состоится конференция Объединения исследовательских Центров Подземного Пространства Мегаполисов ACUUS 2016. Актуально ли предстоящее мероприятие для ОАО «Ленметрогипротранс» и других проектных организаций?

- Безусловно! Подземное строительство сегодня - это не только метро и тоннели, но и объекты культурного, спортивного, коммерческого назначения, паркинги, инженерные коммуникации, промышленные объекты и многое другое.

Специалисты ОАО «Ленметрогипротранс» проектируют подземные сооружения различного назначения в соответствии с требованиями заказчика, и, конечно,  нам есть, что показать зарубежным коллегам.

Проведение АCUUS2016 в Санкт-Петербурге станет знаковым событием не только для города, но и для России в целом. В 2012 году Объединением подземных строителей и проектировщиков на высоком профессиональном уровне был проведен Международный Форум «Комплексное освоение подземного пространства мегаполисов – как одно из важнейших направлений государственного управления развитием территорий». Конференция ACUUS2016 станет логическим продолжением работы по популяризации идеи комплексного освоения подземного пространства и консолидации профессионального сообщества подземных строителей в России и за рубежом.

Так будет выглядеть вестибюль станции петербургского метрополитена "Шкиперская" на Васильевском острове

- Несколько лет назад ОАО «Ленметрогипротранс» - генеральный проектировщик петербургского метрополитена, вышел на московский рынок. Как вы оцениваете перспективы работы института в обеих столицах?

- Работая в Москве, мы привносим собственную идеологию проектирования. Помимо коммерческих вопросов, нас интересует возможность развивать новаторские идеи, которые опробованы и успешно внедрены в петербургском метрополитене. В Москве метростроение  развивается семимильными шагами, и возможности «Ленметрогипротранса» очень востребованы.

Вопросами строительства метро занимаются лично мэр Москвы Сергей Собянин и заместитель мэра Москвы Марат Хуснуллин. Параллельно изысканиям и проектированию ведется подготовка рабочей документации, что существенно сокращает сроки строительства.

Московский метрополитен. Станция "Рассказовка" - конечная на Калининско-Солнцевской линии

Объем капитальных вложений в метростроение за 2014 год превышает 200 млрд руб., объем проектирования - 10 млрд руб. Вероятно, что в связи с планами по секвестированию бюджета, объемы проектных работ в 2015 году снизятся до 6-7 млрд руб., но это тоже значительные цифры.

Темпы развития петербургского метрополитена существенно отстают от московских. Объемы проектирования за 2014 год составили всего 600 млн. руб., а последний полномасштабный конкурс на проектную документацию проводился еще в ноябре 2011 года. При этом готовые проекты новых линий и станций годами пылятся на полках, устаревают и требуют актуализации. И хотя правительство Санкт-Петербурга декларирует, что развитие метрополитена является приоритетным направлением, факты говорят об обратном.

- Рост объемов метростроения в Санкт-Петербурге сдерживает несовершенство законодательной базы, в частности - переход на двухстадийную систему проектирования?

- К законодательству можно и нужно подходить творчески. Согласно положениям Градостроительного Кодекса РФ при проектировании объектов капитального строительства заказчик вправе выделять стадию инженерных изысканий и проводить ее через Государственную экспертизу. Наличие согласованной документации по инженерным изысканиям в дальнейшем позволяет заниматься подготовкой проекта, параллельно решая юридические и организационные вопросы. На стадии инженерных изысканий разрабатываются основные положения проектирования, прорабатывается как минимум 2 варианта трассы, кратко рассматривается весь спектр задач.

Станция петербургского метрополитена "Морской фасад" будет построена на намывных территориях Васильевского острова

А что происходит сегодня? Стадия инженерных изысканий объединяется со стадией проектирования. Когда проект проходит согласование в Госэкспертизе в своем окончательном виде, у заказчика начинаются проблемы: здесь территория под строительство не отведена, там вынос инженерных коммуникаций не согласован. С такой порочной идеологией мы почти 6 раз перепроектировали объекты Красносельско-Калининской линии. Это крайне неблагоприятная ситуация как для заказчика, так и для генпроектировщика и генподрядчика.

С предложением разграничить стадии проектирования и инженерных изысканий мы выходили 5 лет назад, но, к сожалению, заказчик не поддержал предложенную нами идеологию.

- В чем принципиальное отличие метрополитенов в Москве и Санкт-Петербурге?

- Идеологически московский метрополитен – мелкого заложения, а петербургский - глубокого. Геологические условия в столице несравнимо проще, чем у нас, хотя и имеют свои особенности. К примеру, в Москве очень актуальны вопросы гидрогеологии, активно применяется технология водопонижения. Именно из-за высокого уровня  грунтовых вод многие десятилетия московский метрополитен строился в чугуне. Сегодня современные технологии позволяют вести строительство с помощью механизированных тоннелепроходческих комплексов с гидро- или грунтопригрузом , использовать высокоточную железобетонную обделку, которая обеспечивает качественную гидроизоляцию тоннеля.

Строящаяся станция "Терешково" Калининско-Солнцевской линии московского метрополитена в районе Солнцево

- Расскажите, пожалуйста, об  инновационных технологиях, которые используются на строительстве московского метрополитена.

- Москва нацелена на внедрение эффективных технологий, позволяющих экономить время и средства. ОАО «Ленметрогипротранс» разработал конструктивные решения, позволяющие более, чем на 20 % уменьшить строительные объемы станций. Активно внедряется идеология строительства двухпутных тоннелей диаметром 10,6 м. Эта технология, опробованная в Санкт-Петербурге на Фрунзенском радиусе, будет применяться на сооружении второго кольца московского метрополитена (третьего пересадочного контура).

Также в столице применяются современные технологии закрепления грунтового массива, такие, как «стена в грунте» и струйная цементация «Jet Grouting».

В проектах новых станций мы предлагаем отделять пассажирскую зону от рабочей, так как наличие защитных дверей значительно повышает безопасность обслуживания пассажиров. За весь период эксплуатации «закрытых» станций петербургского метро известно всего 3 случая попадания человека на рельсы. В Москве ЧП с летальным исходом происходят по 6-8 раз за месяц, так что стоит задуматься. Кроме того, отделение пассажирской платформы от рабочей зоны позволяет внедрить современную идеологию проектирования систем вентиляции и кондиционирования, сделать пребывание людей в метро более комфортным.

-Как вы оцениваете уровень развития отрасли метростроения в Санкт-Петербурге?

- Петербургские специалисты обладают самыми современными технологиями, тем не менее, площадку по строительству метро в нашем городе мы постоянно обновляем своими идеями.

Когда-нибудь жители и гости Северной столицы смогут попасть в Мариинский театр, воспользовавшись станцией "Театральная"

На строительстве  Фрунзенского радиуса ОАО «Метрострой» осуществил  проходку двухпутного тоннеля – впервые в России. На Невско-Василеостровской линии 3 станции мелкого заложения соединит тоннель, в котором отсутствуют притоннельные выработки и промежуточные вентиляционные шахты. Наши проектировщики нашли способ разместить всю технологию в тоннеле диаметром 10,6 м, сэкономив немалые средства за счет снижения объемов проходческих работ в слабых четвертичных отложениях. Кстати, эту технологию мы начинаем лоббировать и в Москве.

В перспективе планируется очень интересный проект по строительству кольцевой линии петербургского метрополитена, но это вопрос будущего.

- Подводя итоги нашей беседе, что ожидает отрасль подземного строительства в ближайшие годы?

- Сегодня центром развития метростроения в России является Москва, в других регионах объемы незначительны и продолжают снижаться. Причиной тому служит не столько неблагоприятная экономическая ситуация, сколько волюнтаризм государственного заказчика и отсутствие разделов по подземному строительству в системе градостроительного планирования. Метро – это не обычный общестроительный комплекс, поэтому решение проблем метростроения требует специфического подхода. Отсутствие поддержки со стороны государства ставит отрасль в сложное положение.

Однако в целом ситуация не безнадежна, потому что подземное строительство – это будущее современных городов. Мы работаем на перспективу.

Так будет выглядеть долгожданная для жителей района Купчино станция "Дунайский проспект" Фрунзенского радиуса петербургского метрополитена

 Материалы предоставлены порталом UnderGroundExpert