Санкт-Петербург
+7 (812) 316-20-22
+7 (812) 571-20-22

Под землю, как во дворец. Из чего «сделано» петербургское метро

Мнения наших экспертов СМИ о нас
18 марта 2021

В северной столице, чтобы подняться к высотам горной геологии, достаточно опуститься в «недра» метро. Такого богатства природных камней разных цветов и текстуры, используемых при его оформлении, пожалуй, не увидишь даже в убранстве самого города. Эта каменная глубокая «книга» может служить пособием по изучению архитектурных направлений и оформительских стилей. 

По дворцовым канонам

При проектировании ленинградской подземки исходили из того, что эти пространства должны быть удобны для перемещения растущего потока людей и максимально комфортны. Там не следовало применять слишком яркие контрастные цвета и нужно было отдавать предпочтение сводчатым формам. Это нашло отражение в архитектурно-художественном оформлении вестибюлей и станций.

Натуральный камень тут незаменим. Гранитные ступени и полы мало стираются, что важно в условиях больших пассажиропотоков, и не боятся влаги: при такой низкой водопоглощаемости материала проводить влажную уборку можно там по нескольку раз в день.

Мрамор, гранит, травертин, известняк, доломит и другие камни разных цветов и оттенков, которые мы видим в метро, очень красивы. Они легко «укладываются» в мозаику и имеют разнообразную текстуру, что помогает создавать подлинно художественные произведения.

«Первые восемь станций красной линии проектировались в эпоху, когда главенствующим стилем в архитектуре был ампир, - рассказывает Дмитрий Бойцов, начальник архитектурно-строительного отдела научно-исследовательского проектно-изыскательского института «Ленметрогипротранс».

В послевоенные годы принято было считать, что важные общественные здания и сооружения полагается строить как «дворцы для народа».

Неповторимое и типовое

Перед проектировщиками 1950-х стояла задача: каждый объект требовалось наделить неповторимым обликом, а применение готовых типовых решений не поощрялось. Члены комиссии, которые оценивали поступившие на всесоюзный конкурс проекты и эскизы станций метро, руководствовались во многом этим соображением.

Отсюда такое разнообразие художественно-оформительских приемов. Кто-то отталкивался от названия: на станции «Пушкинская» напрашивалась скульптурная композиция, посвященная поэту, а ее вестибюль перекликается со стилистикой эпохи, в которой он жил. Другие хотели увязать подземные интерьеры с историко-культурной средой данного района, третьи - воссоздать свойственный всему городу дух, что удалось при оформлении станции «Достоевская».

От Карелии до Казахстана

Памятники зодчества, ставшие визитной карточкой Петербурга, формируют архитектурные ансамбли, выполненные в едином стиле. Наследие классицизма в историческом центре города мы видим на каждом шагу.

«В Ленинград везли лучшие по своим качествам материалы из месторождений, находящихся на Украине и в Казахстане, в Карелии и на Урале, - продолжает Дмитрий Бойцов.

Советская страна имела богатейшую ресурсную базу, и обращаться к зарубежным аналогам у проектировщиков не было ни желания, ни нужды».

Так, на станции «Кировский завод», спустившись по эскалатору, встречаем серовато-белый волнистый грузинский (сванетский) мрамор, а в оформлении «Проспекта Просвещения» использован его узбекистанский (газганский) серо-желто-бежевый «собрат».

На «Черной речке» в центре зала можно увидеть стену, облицованную карельским и уральским мрамором, а на «Выборгской» колонны и стены вестибюля оформлены розовато-бежевым травертином из Армении.

Черно-белая классика

Хотя предпочтение старались отдавать ближним природным камням. Станцию «Лиговский проспект» и многие другие, например, облицовывали снаружи доломитом, который добывали в Ленобласти, пока эти карьеры не вычерпали.

На «Приморской» использован гранит «Возрождение» (Карельский перешеек) и мрамор из рускеальских каменоломен (северное Приладожье). Такой же серый мрачный гранит на «Достоевской» создает образ Петербурга, описанный в романах этого классика. Оформление одноименной станции в Москве, кстати, решено было в схожей цветовой гамме, словно это черно-белая иллюстрация книги.

При сооружении станции «Красногвардейская» (ныне «Новочеркасская») авторы проекта обратились к теме революционной борьбы: в облицовке путевых стен, напоминающих транспарант, там применен оранжевый мрамор с прожилками, рисунок пола выложен из светло-серых гранитных плит. А на «Ладожской», где использовали серо-голубоватый мрамор Уфалей, в оформлении отражена тематика, связанная с этим глубоким озером и Дорогой жизни.

Заплаты из травертина

Потом эта полоса закончилась, и на смену камням, имеющим несколько унылый вид, пришли другие, красивее и богаче. Причем особо ценные материалы старались брать про запас: в подземных выработках метро хранятся плиты желтого греческого травертина, которым облицована станция «Спасская».

Из латиноамериканских камней выложена мозаика, украсившая станции «Волковская» и «Бухарестская». Стены последней отделаны серым мрамором, а пилоны украшены вставками из дорогого итальянского кварцита (как при оформлении дворцовых интерьеров), аналогов которому в нашей стране не нашлось. Хотя есть и обратные примеры: саянский желтый и розовый мрамор оказался при сооружении «Адмиралтейской» единственно приемлемым.

Итальянский и кипрский мраморы и травертины применялись в петербургском метро не один год. А на станции «Спортивная-2» из разных типов камней, отечественных и импортных, создано декоративное панно, напоминающее горную выработку.

Эффект «Электросилы»

Между тем в последние годы приходится учитывать возросшие риски. Материалы, заложенные в проекте, через пять - семь лет, когда начнется строительство, из-за смены курса валют и колебания цен могут сильно подорожать. Поэтому больше нужно ориентироваться на рынки России  и стран ближнего зарубежья. 

«Сильно ли удорожало работы применение камня? Как сказать. Чтобы целиком одеть им вестибюль станции метро, принимая во внимание доставку, обработку и облицовку, только на материал нужно потратить в среднем около 30 млн рублей, -
полагает Дмитрий Бойцов.

А все оформительские затраты составят примерно 6 - 7% от общей суммы строительства».

Впрочем, для достижения нужного эффекта природный камень годится не всегда - иногда лучше иметь дело с другими материалами. На отделку путевых стен порой идет керамогранит («Электросила») или глазурованная керамика («Лесная»).

Стены вестибюля на «Маяковской» украшены ярко-красным панно, «вылепленным» из смальты, а колонны станции «Автово» и вовсе выполнены из стекла.

Краски под сводом

Такой же подход характерен при строительстве московского метрополитена: проектировщики движутся в одном направлении, пытаясь найти наиболее выразительные средства для осуществления замысла. Причем на их выбор влияют и способы проходки, позволяющие создавать подземные залы разных очертаний, пилонные и сводчатые.

Станции мелкого заложения, «Новокрестовская» и «Беговая», с их урбанистическим видом, тоже требовалось оформить по-другому, подбирая камни нужной текстуры и цвета. Поэтому обе так не похожи, скажем, на «Спасскую», где ощущаешь себя внутри красивой каменной шкатулки.

А порой оформительские решения предлагают после конкурсных процедур и архитектурные мастерские Петербурга. Так, на станции «Обводный канал» свои идеи воплотил Борис Подольский, а над подземным залом на «Спасской» работали сотрудники мастерской Евгения Рапопорта, которые тоже отдают должное красоте и выразительности подобных материалов.

И хотя многие месторождения скудеют, а обработка натурального камня трудоемка, вряд ли кто откажется от таких оформительских «красок» в дальнейшем, убежден начальник архитектурно-строительного отдела «Ленметрогипротранса»: слишком уж много ненатуральных материалов сомнительного качества нас окружает, а в метро глаз поистине отдыхает.

Автор статьи: 

Виктор Юшковский

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 031