Санкт-Петербург
+7 (812) 316-20-22
+7 (812) 571-20-22

Минуя плывуны. Как строят метро в Петербурге

Мнения наших экспертов СМИ о нас
10 ноября 2020

Строительству подземки в устье Невы, где верхняя часть геологического слоеного пирога, перенасыщенная влагой, для этого малопригодна, кажется, противится сама природа. Но «разубеждать» ее, минуя коварные плывуны, все-таки можно.

В.Марков о том, как специалисты это делают, какие методы применяют, снижая риски.

В. Марков, заместитель генерального директора по

проектированию метрополитенов ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» 

 

– Некоторые считают, что строить город на болотах было авантюрой. А создавать в нем подземку, наверное, и подавно?

– У отца-основателя Петербурга были, конечно, причины закладывать столицу империи именно здесь, на заболоченных землях, хотя это противоречило всем строительным канонам. Но население города росло, и спустя время стало очевидно, что без подземного пассажирского транспорта не обойтись. При этом специалисты понимали, что условия для строительства метрополитена тут, мягко говоря, не самые лучшие.

На всей территории Петербурга, а не только в его исторической части крыша геологического разреза представляет собой четвертичные отложения, уходящие на глубину до 40 м. Это водонасыщенные непрочные грунты: супеси и суглинки разной консистенции, болотистые и озерно-морские отложения ила и песка. Тогда как москвичи, например, имеют дело с довольно устойчивыми грунтами, позволяющими всюду строить станции метро мелкого заложения. Но если пройти у нас верхнюю толщу, углубившись до коренных пород, условия для работы в этом кембрийском горизонте будут вполне сносными. Общая геологическая картина такова, хотя есть тут, естественно, и свои нюансы...

– Владимир Андреевич, но первостроителям метро это не помешало взяться за дело?

– Выходит, что так. Проектирование первой очереди Кировско-Выборгской линии длиной 16,5 км началось, как известно, в 1939 г., а за пять лет до того группа москвичей-инженеров тщательно провела изыскания. Методика этих работ практически не изменилась доныне: по всей линии будущей трассы в городе бурятся, с определенным интервалом, скважины. Для чего? Чтобы получить керн, то есть образцы пород, изучить его в лабораторных условиях и выяснить, какие грунты и на каких глубинах можно встретить. А уже исходя из этой информации (сегодня мы опираемся еще и на материалы геофизических исследований) можно рассчитать оптимальные параметры проектируемых объектов: глубину и трассировку тоннелей, тип станций и т. д.

Московский Метропроект создал в Ленинграде свой филиал, Стройпроект # 5 (предтеча нашего института), выдавший проектное задание на строительство красной линии будущей подземки. Работая стахановскими темпами, бригады ленинградского Строительства # 5, на основе которого позже был создан «Ленметрострой» (ныне петербургский «Метрострой»), за 5,5 месяца 1941 г. успели заложить 34 шахтных ствола и начать проходку 11 штолен. Когда началась война, руководители города решили применить к ним «мокрую консервацию», то есть затопить эти выработки, которые все равно бы не сохранились.

– В ту пору метростроевцы и узнали характер грунтов?

– Думаю, начальный этап показательным не был. А вот весной 1955 г., спустя несколько лет после пересмотра проекта и возобновления строительных работ, ввод первой очереди метро оказался под угрозой срыва. При проходке тоннеля в районе станции «Пушкинская» рабочие впервые столкнулись с прорывом плывуна. Это истертая до микрочастиц глина, насыщенная водой, или измельченный песок, образующие густую массу, которая под механическим воздействием, при вскрытии ее выработками, приходит в движение. Чаще всего плывуны встречаются в болотистых местах, и при проходке они опасны, поскольку могут затопить часть тоннеля, прорвавшись в него даже сквозь небольшое отверстие.

Чтобы укрепить эту конструкцию, грунты обычно замораживают. По периметру выработки бурят скважины и устанавливают коллекторы, по которым закачивают рассол – соленую воду определенной температуры (есть и азотный способ заморозки), – который образует надежный ледогрунтовый массив, защищающий объект от попадания плывуна с водой. Так поступили и в 1955 г., благодаря чему в ноябре того же года в намеченный срок начались регулярные пассажирские перевозки на красной линии Ленинградского метрополитена. Но через год, сооружая тоннель между станциями «Чернышевская» и «Площадь Восстания», проходчики, привыкшие на глубинах 50 – 60 м к сухой кембрийской глине, впервые наткнулись на моренные (ледниковые) отложения, состоящие из песка с вкраплением гальки, валунов и пластичных глин. Чтобы пройти этот ковенский размыв, получивший название от Ковенского переулка (в том месте протекала древняя река), они применили кессонный способ крепления тоннеля, используя вместо заморозки сжатый воздух.

– С чем еще приходилось сталкиваться?

– По большому счету трудность была одна: дойти до твердых кембрийских пород, применяя разные методы закрепления грунта в верхних влагонасыщенных рыхлых слоях. Без этого невозможно было начать проходку вертикального ствола, соорудить эскалаторный тоннель или вырыть котлован под станцию мелкого заложения, где позволяли условия (таких в городе немного: характерные примеры – «Автово», «Беговая» и «Новокрестовская»).

Проходку перегонных тоннелей метростроевцы вели с использованием механизированных щитов (несколько таких машин были изготовлены в Ленинграде на Кировском заводе). Хотя и это зачастую было непросто: рабочие наталкивались на большие валуны, которые следовало разбивать отбойными молотками, а самые массивные – убирать, закапывая ниже тоннеля, или в крайнем случае взрывать. Такие «сюрпризы» попадались, скажем, в районе станции «Невский проспект» и на подходе к «Парнасу», где поезда выходят на поверхность.

Отмечу еще одну особенность. Многие улицы в нашем городе прямые, а линии подземки имеют нередко большие радиусы закругления. Поэтому, даже если бы геологические условия позволяли строить метро открытым способом (как в Новосибирске и Нижнем Новгороде, где наш институт привлекали к проектированию ряда станций), делать это, снося архитектурные шедевры в охранной зоне, никто бы не позволил. Хотя некоторые здания при строительстве вестибюлей волей-неволей приходилось сносить и в Северной столице.

– Были случаи, когда изыскания показали: здесь строить нельзя?

– На моей памяти не было, хотя я тружусь в этой отрасли не один десяток лет. Вопрос стоит иначе: дешевле построить станцию или дороже, медленнее или быстрее. Применять при строительстве традиционные методы или искать новые подходы, опираясь на мировую практику.

Этапность работ не меняется, но раньше наши специалисты сами вели изыскания и бурили скважины, теперь же это делают для нас подрядные организации (геофизические данные интерпретируют для нас сотрудники Горного университета). Ну а геологи нашего института исследуют керн, изучают физико-механические свойства грунта и геологическое строение недр на нужном участке, чтобы проектировщики нашли лучшие проектные решения, касающиеся формы подземных конструкций, способов строительства и т. д.

– А «нырять» под Невой разве не трудно?

– Нисколько. Первый такой тоннель метростроевцы проложили на участке между станциями «Чернышевская» и «Площадь Ленина», работая над второй очередью Кировско-Выборгской линии, сданной в 1958 г. Причем без проблем: вести проходку приходилось на горизонтах значительно ниже не такого уж глубокого, в среднем 10 – 15 м, русла Невы.

Хуже, когда рабочие наталкиваются под землей на бывшие русла невских притоков и плывуны. На небольших глубинах такие встречи не критичны, но если опуститься ниже, это может привести к серьезным последствиям. Известная авария 1974 г. произошла именно так.

На перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», напомню, трасса пересекала древнюю долину реки: мощную толщу водоносных песков. Обойти это место посчитали невозможным, к тому же работы велись в спешке, чтобы отчитаться перед XXV съездом КПСС о строительстве первой в мире односводчатой станции глубокого заложения. В общем, замороженного грунта оказалось мало, плывун прорвался в оба тоннеля (один проходил там над другим) и стал их заполнять, а быстро закрыть аварийные затворы не получилось.Чтобы остановить разрушения на поверхности, аварийные выработки затопили. А размыв удалось сдержать, закачав жидкий азот (впервые в мировой практике), который его производители поставляли в Ленинград со всей страны...

– Но потом природа взяла свое...

– Через 20 лет кровлю глин под напором грунтовых вод в том же месте размыло, и в перегон вновь потекла вода. На тоннель надели железобетонную рубашку, укрепили его бетонные стены, свищи заделали специальным раствором, но это не помогло. Едва рабочие укрепили аварийный отрезок верхнего тоннеля, в нижний под большим напором хлынула водно-песчаная смесь, его конструкция деформировалась. Движение поездов на этом участке в конце 1995 г. пришлось прекратить, а восстановили линию, проложив новые тоннели, лишь в 2004 г.

– Значит, есть места, где строить метро опасно?

– Нет, располагая полной информацией о грунтах и соблюдая регламент работ, аварии можно гарантированно избежать, но... Производство опережало порой изыскания, и проходчики шли чуть ли не вслепую, а сроки были жесткими, и строили много. Так, в 1981 г. на участке между станциями «Черная Речка» и «Удельная» метростроевцы установили мировой рекорд: за месяц проложили 1250 м тоннеля.

Хотя всякое, конечно, бывает. При строительстве Невско-Василеостровской линии нарвались на старую разведочную скважину, о которой просто не знали, она нигде не фигурировала. Но, по-хорошему, любую аварию можно предупредить (после каждой мы создаем нормативный документ, описывая процедуру работ в этих условиях). Число их в последние годы сошло на нет, но и строить, увы, стали существенно меньше.

– А кто-то отслеживает, как ведут себя грунты после строительства?

– Такой мониторинг заложен в проекте, занимаются им специализированные организации. На конструкциях метрополитена установлены датчики, которые фиксируют нужные показатели (напряжение арматуры, например) и передают их в компьютерную систему. Но это не более чем перестраховка: метро строят с большим запасом прочности, и грунты со временем лишь уплотняются, а это не страшно.

Самое больное место – наклонные ходы, находящиеся в верхних водонасыщенных слоях. Как бы надежны устройства там ни были, на стыках при попадании влаги появляется ржавчина: вода камень точит. Со временем эскалаторы, водозащитные зонты приходят в негодность, приходится их ремонтировать, нагнетать раствор, препятствующий проникновению влаги. Занимались этим и раньше: за создание и внедрение новой конструкции армоцементных зонтов (их производство наладили в Коломягах) несколько специалистов «Ленметростроя» в 1981 г. стали лауреатами премии Совмина СССР.

На больших глубинах, где проложены тоннели, везде сухо. Но если влага, содержащаяся в микропрослойках песчаника, проникнет на внешний контур тоннелей, для коммуникаций это не страшно: там установлены водоотливные лотки...

– В Петербурге действительно самое глубокое метро в мире?

– Отдельные станции в Киеве и Пхеньяне построены еще ниже от поверхности земли, чем у нас. Украинцы сильно углубились, чтобы пройти под горой, а корейцы сделали так, собираясь использовать две-три станции в качестве бомбоубежища. Но больше тягаться в этом смысле нам не с кем. Самой глубокой в России (86 м) считается наша станция метро «Адмиралтейская». Она расположена недалеко от Невы, и это сыграло свою роль: когда там строили наклонный ход, оказалось, что применить заморозку без того, чтобы снести поблизости несколько зданий, не получается. Метростроевцем пришлось дожидаться, пока у них на вооружении не появится новый механический щит, позволяющий обойтись без «ледяной» технологии. Потому-то эту станцию и назвали «призрачной».

Говорить о нашей подземке как о самой северной в мире тоже нельзя, хотя в Скандинавских странах, построивших такую же транспортную систему, недра имеют другое строение. Но геологические условия строить метро никому не мешали, и петербуржцам тоже. Для этого нам нужно лишь знать границы кембрийского горизонта на проектируемых участках и применять самые современные технологии и материалы, используя мировой опыт, что мы и делаем.

 

Беседовал Виктор Юшковский.

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 150 (6748) под заголовком «Дорога до кембрия».