Есть ли жизнь под землей

Профессионалы из «Ленметрогипротранса» рассказывают о проблемах и решениях в освоении подземного пространства.

Альтернативы в андеграунде

- Вообще, все, что люди строят под землей, и есть освоение подземного пространства,- так обозначает «рамки» нашего разговора заместитель генерального директора- главный инженер ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» Георгий Захаров.- Возьмите хоть простой поземный пешеходный переход: его появление сразу ликвидирует пересечение в одном уровне, давая возможность беспрепятственного движения и для пешеходов, и для транспорта. Мы можем вести речь и о гораздо более сложных сооружениях, которые полностью спрятаны под землей, по существу, о создании своего рода городков. С точки зрения инженерной науки, и для нас, как специалистов в этой области, думать и говорить об этом необходимо, но объективная реальность подсказывает, что до воплощения подобных масштабных проектов пока далеко. Даже если взять отдельную тему транспортных артерий, то, например, строительство сложных многоярусных развязок, возвышающихся в наших мегаполисах на десятки метров над землей, мостов через реки и морские проливы, мы увидим, что в большинстве случаев у таких сооружений могла быть более эффективная и безопасная подземная альтернатива…

Слабые четвертичные отложения, на которых стоит Санкт-Петербург, долгое время даже не нормировались для подземного строительства. А строительство в обводненных разжиженных грунтах считалось невозможным, либо выливалось в колоссальные затраты. Но с годами появлялись новые технологии и техника. Причем по части разработки и внедрения всего нового и передового при создании метрополитенов и тоннелей Северная столица была и остается лидером. С момента рождения 75 лет назад института, каждое поколение проектировщиков «Ленметрогипротранса» (ЛМГТ) открывало новые возможности для освоения подземного пространства как в родном городе, так и при строительстве метрополитенов и тоннелей по всему СССР и за рубежом.

Идеи с петербургской пропиской

Безусловным лидером по темпам и объемам подземного строительства остается Москва, и там сейчас активно создаются крупные транспортно-пересадочные комплексы, в проектировании которых принимает участие и ЛМГТ. Так, ТПУ «Нижегородская» объединит две линии метро, Московское центральное кольцо, радиальную железную дорогу и наземный городской транспорт. Этот узел станет вторым по мощности после площади трех вокзалов- его пропускная способность в час пик составит более 100 тыс. человек. Но ведь задолго до этого в Ленинграде и Петербурге был реализован сопоставимый по масштабам и сложности проект комплекса станций «Сенная площадь», «Садовая» и «Спасская».

Из недавних важнейших для российских тоннельщиков событий можно назвать построенный к Чемпионату мира по футболу по проекту ЛМГТ первый в России двухпутный тоннель метрополитена. Примененные петербургскими проектировщиками новые решения позволили проложить тоннель под Невой без традиционных стволов, выходящих на поверхность. Сегодня по тому же принципу ЛМГТ спроектировал для метрополитена Москвы двухпутный тоннель, который пройдет под знаменитым музеем-заповедником Коломенское без малейшего воздействия на него. Кстати, таким же образом институт предлагает продолжить олимпийскую трассу Адлер- Красная Поляна: можно пройти тоннелями зону биосферного заповедника и выйти уже на территории Черкесии, создав тем самым еще один надежный и в том числе экологически безопасный транспортный коридор.

- Таких примеров мы можем привести множество,- говорит заместитель гендиректора ЛМГТ по проектированию метрополитенов Владимир Марков.- Но сегодня получается так, что рожденные в Петербурге технологии в намного больших масштабах востребованы и применяются в Москве. И если говорить о комплексном освоении подземных пространств, то там и накапливается самый богатый опыт на примере создания тех же транспортно-пересадочных узлов. Станции метро строятся в едином комплексе с железнодорожными станциями, остановками наземного пассажирского транспорта и подземными парковками, торговыми сооружениями, инженерными коммуникациями.

Начать хоть с малого- с парковок

Очевидно, что развитие подземной инфраструктуры городов- никакая не фантастика. Торговые центры, автомобильные тоннели, парковки и так далее, давно стали реальностью, возникают повсеместно. Но в том и проблема, что в наших городах каждый такой проект по большей части возникает сам по себе и реализуется в отсутствие комплексной градостроительной политики, без привязки к перспективе.

- А если смотреть дальше, как наши белорусские коллеги, то там под площадью Независимости в Минске построен огромный торговый центр с парковками, и в целом, развитие в этом направлении идет целенаправленно,- приводит пример Георгий Захаров.

- И мы как раз настаиваем на том, что подземные транспортные артерии- в увязке с торговыми, сервисными предприятиями, жилыми комплексами и так далее- необходимо развивать, но только на основе четкой, продуманной, всеобъемлющей, комплексной градостроительной политики. В Петербурге у нас самый актуальный вопрос сейчас- парковки в центре города, которые давно «просятся» под землю. И программа такая готовилась с участием нашего института. К сожалению, инвесторов привлечь не смогли. То есть даже с малого начать не получилось. Тем временем, в Москве часть объектов опоясывающего весь город Третьего пересадочного контура финансируется в партнерстве с частными инвесторами, и этот опыт надо однозначно изучать и применять в Петербурге.

Кстати, отложенных в долгий ящик по разным причинам проектов в ЛМГТ накопилось немало. Например, когда-то в комплексе со станцией метро планировался подземный железнодорожный тоннель от Московского вокзала под Петербургом в направлении Финляндии. Еще был проект РЖД совместно с городом по строительству двух веток восточного и западного радиуса железной дороги для перевозки пассажиров, и по их схеме тоже предусматривались транспортно-пересадочные узлы в комплексе со станциями метрополитена. В рамках этого проекта тема развития подземного пространства также могла активнее и масштабнее развиваться. С РЖД рассматриваются и вопросы строительства радиальных веток- они тоже предусматривают строительство тоннелей для электричек. Но о том, стоит ли вспоминать об этом сейчас, говорит уже тот факт, что последний объект метрополитена в Петербурге был запущен перед ЧМ-2018, а ближайший запланирован на 2024 год.

Наука на будущее рождается сегодня

- Определенные проекты мы разрабатываем и представляем заказчику- комитету по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга регулярно,- вводит  в курс дела заместитель гендиректора ЛМГТ по научно-исследовательской работе Михаил Лебедев.- Недавно с коллегами по отрасли вновь представили план развития метрополитена с перспективой до 2045 года и предполагаемыми инвестициями от 15 до 100 млрд руб. в год. Нижняя граница позволит только достраивать то, что в работе сейчас, но и верхняя- это минимально необходимые средства для дальнейшего строительства и развития.

Тем не менее, научные исследования, в том числе и с надеждой на дальнюю и менее дефицитную перспективу, в ЛМГТ никогда не прекращали. Научный поиск представляет собой огромный пласт деятельности института, который использует и накопленный за десятилетия богатейший задел, и новые научно-исследовательские, изыскательские работы. Только за последние три года институт получил 25 патентов на изобретения, касающиеся технологий ведения работ, конструкций станций, да практически всех областей тоннелестроения. Научно-исследовательский отдел задействован в каждом проекте ЛМГТ, данные собственных лабораторий геомеханических, геофизических, геоэкологических исследований используются в составе проектов. При строительстве проводится геотехнический мониторинг для обеспечения безопасности как ведения строительно-монтажных работ, так и существующих подземных и наземных зданий и сооружений, расположенных в зоне влияния строительства.

Вклад «Ленметрогипротранса» в освоение подземного пространства давно признан и мировым сообществом. Северная столица регулярно становится местом проведения многих крупнейших отраслевых форумов, а доклады специалистов ЛМГТ вызывают неизменный интерес коллег. Так, в сентябре 2016 года в Санкт-Петербурге впервые прошла очередная Всемирная конференция Объединения исследовательских центров подземного пространства мегаполисов ACUUS. Ее ключевую тему «Подземная урбанизация как необходимое условие устойчивого развития городов» обсудили более 600 специалистов из 34 стран. В феврале 2021-го конференция ACUUS прошла в онлайн-режиме.

- На таких форумах мы стараемся поднимать наиболее актуальные для нас темы, но они, на самом деле, интересны всем ученым и специалистам, связанным с освоением подземных пространств,- рассказывает Михаил Лебедев.- Например, в октябре прошлого года на Научно-техническом форуме «Применение прогрессивных технологий тоннелестроения при освоении подземного пространства мегаполисов», организованном Тоннельной ассоциацией России, доклады наших специалистов касались, в том числе, вопросов действующей градостроительной политики в области подземного строительства в России и реализации Программы развития Московского метрополитена.

Руководитель нашего архитектурно-строительного отдела Дмитрий Бойцов представил проектные решения по новому типу станций мелкого заложения в сочетании с двухпутными перегонными тоннелями, разработанными для участка Некрасовской линии Московского метрополитена со станциями «Стахановская», «Окская» и «Юго-Восточная». Я же в своем докладе посчитал необходимым обратить внимание на требования федеральных законов и нормативно-технических документов в части мониторинга природно-техногенной среды при строительстве объектов метрополитена. Дело в том, что недостатки, пробелы в действующих законах и строительных нормах не позволяют нам предусмотреть в проектной документации все необходимые и достаточные мероприятия по мониторингу существующей застройки. А это необходимо для обеспечения безопасности и надежности как по текущим проектам, так, само собой, для перспективных программ освоения подземных пространств, которые, мы надеемся, все-таки появятся и будут реализованы. К слову, с точки зрения привлечения инвестиций в такие проекты, можно активнее использовать площадку Петербургского международного экономического форума.

В теме

- Решением транспортных проблем столицы Испании стало строительство опоясывающих город подземных тоннелей, - рассказал Георгий Захаров. - Одно из колец полностью готово, второе простроено на четверть. Это очень дорогое удовольствие, и без финансовой поддержки Евросоюза проект не состоялся бы. В то же время, в немецком Мюнхене аналогичную программу осуществляют собственными силами. Причем немцы и по технологиям и технике - проходческим щитам, что называется, впереди планеты всей. В состоянии ли мы в России осуществить подобные проекты? Безусловно! И пример тому - спроектированная и построенная олимпийская трасса Адлер - Красная Поляна, в создание которой наш институт внес существенный вклад. Иными словами, в возможности российских проектировщиков и строителей осуществить самые масштабные проекты мы абсолютно уверены. Желание и возможности заказчиков - другой вопрос.

Факт

Задачи строительства метрополитенов в российских городах-миллионниках не решены по сей день, в то время как в Германии теперь считают необходимым обеспечивать подземкой города с населением от 400 тыс. человек.

Мир рекомендует

«В Санкт-Петербурге объемы подземного строительства, несомненно, должны увеличиваться, так как без комплексного освоения подземного пространства невозможно решить транспортные, социальные и экологические проблемы, остро стоящие перед Северной столицей. Весь опыт проектирования и реализации подземных сооружений подтверждает, что технические сложности или природные условия не являются главными препятствиями на пути к комплексному использованию подземного пространства в целях удовлетворения нужд города и создания приемлемых условий жизни, работы и отдыха для его жителей. Недостаток исходных данных, неопределенность в компетенциях, в юридической области, запутанность имущественных отношений и неясность в правилах определения окупаемости капитальных вложений- вот главные камни преткновения. В результате мы повторяем грубейшие ошибки десятилетней давности, на исправление которых в свое время передовые страны затратили значительные временные и финансовые ресурсы. Преодоление отставания в вопросах комплексного развития подземного пространства и совершенствование технических и управленческих решений позволит подходить к вопросу комплексно, работать системно и реализовывать масштабные и значимые проекты, сохраняя на поверхности один из красивейших городов мира и делая его комфортным для жизни».

Из рекомендаций 15-й Всемирной конференции Объединения исследовательских центров подземного пространства мегаполисов ACUUS.

Автор статьи: Михаил Бобрышев 

Статья опубликована в газете "Комсомольская правда" от 27.05.21