О единстве и противоположностях двух столиц

	Маслак В.А.:    Чем же конкретно могут быть полезны московские достижения, а когда лучше опираться на опыт и возможности петербуржцев? О своем видении ситуации рассказывает генеральный директор ОАО «Научно-исследовательский и проектно-изыскательский институт «Ленметрогипротранс»
В. А. Маслак, генеральный директор ОАО "Ленметрогипротранс"

— Владимир Александрович, с самого начала проектирования метрополитена в Ленинграде ваш институт был, как принято говорить в наши дни, естественным монополистом. Какова ситуация в городе сегодня?

— Мы не стремимся к монополизму. В то же время почти везде на территории страны фактически происходит монополизация рынка проектирования метрополитена. Так, к примеру, расширяется московский Метрогипротранс, который приобрел практически все проектные организации тоннельного направления на постсоветском пространстве, и которому, кстати, принадлежат 8,5% акций и нашего института. Сегодня некоторые наши проекты, прошедшие Государственную экспертизу, которые мы делали для Петербурга, переданы для разработки рабочей документации Метрогипротрансу, победившему в конкурсе на разработку рабочей документации.

Я с большим уважением отношусь к Метрогипротрансу — благодаря тем опытным специалистам, которые сохранились в его современном составе, — но пока не вижу, чтобы они предложили что-то новое и полезное для Северной столицы. Все идеи взяты из наших проектов. А все, что привносят москвичи в переработку наших проектов, направлено на удорожание и увеличение сроков строительства, создавая к тому же большие технические проблемы для действующего метрополитена.

Например, устроить пересадку в центре зала на станции «Кировский завод», как предложил Метрогипротранс,— на мой взгляд, самый плохой вариант из предложенных к рассмотрению. Ленметрогипротранс в своем проекте, получившим положительное заключение Госэкспертизы, предлагал техническое решение по устройству пересадки в торце станции. Мы исходили из того, что станция «Кировский завод» является объектом культурного наследия, в Петербурге ее охраняет КГИОП, и очень важно не нарушать ее ценную историческую структуру.

Также, не могу понять, почему в новом конкурсе на разработку проектной документации Красносельско-Калининской линии, который выиграл Метрогипротранс с превышением стоимости более 250 млн рублей по отношению к цене Ленметрогипротранса, на проектирование указанной линии отводится четыре года. Ведь очевидно, что уже через три года надо будет затратить огромные средства, чтобы актуализировать устаревшие изыскания. Почему же государственным заказчиком утверждаются решения, которые, с нашей точки зрения, выглядят непродуманными, а порой даже не соответствуют проектной документации, уже прошедшей Главгосэкспертизу?

Объяснение простое — на сегодняшний день ни в КРТИ, ни в подведомственной ему Дирекции транспортного строительства практически нет специалистов, способных оценить последствия изменений, вносимых в нашу проектную документацию. Эти изменения уже потребовали корректировки проектной документации стоимостью более 250 млн. рублей и неизвестно, на сколько они увеличат стоимость строительства и его сроки.

— Вам не понаслышке известна ситуация на московском рынке метростроения, ведь в настоящее время ваш основной заказчик находится в столице. Что Вы можете сказать о его компетенциях в области подземного строительства?

 — Там принципиально другая ситуация. Заказчиком выступает институт «Мосинжпроект» — акционерное общество, 100% капитала которого принадлежит Департаменту строительства города Москвы. То есть, с одной стороны, речь идет о коммерческой организации, с другой — она принадлежит госструктуре. В итоге, это позволяет решать многие задачи значительно быстрее и профессиональнее, чем по традиционным бюрократическим схемам. Акционерное общество выигрывает конкурсы на все строительство в комплексе и уже само решает, кто будет заказчиком на тот или иной вид работ, проектировщиком, подрядчиком, поставщиком. 

И внутренне система Мосинжпроекта, на основе уже наработанного опыта, четко структурирована — все в одних руках, но каждый специализируется на своем направлении. В Мосинжпроекте есть и служба заказчика, и группа проектировщиков — наши специалисты, кстати, входят в ее состав, — и свои строительные подразделения. У них имеются также собственные, достаточно большие технические мощности, в том числе проходческие щиты. В целом это крупная многопрофильная группа компаний, организующая и обеспечивающая строительство метрополитена. В таком виде она формировалась несколько лет, создаваясь на базе старого проектного института, который на тот момент находился в проблемной ситуации. В результате же удалось не только сохранить его специализацию, но и сформировать новую мощную структуру по строительству метрополитена.

— Но ведь для того, чтобы возник такой строительный бум, который сегодня наблюдается на рынке московского метростроения, одного только профессионального заказчика недостаточно. Сроки проектирования напрямую зависят от процедуры прохождения Главгосэкспертизы. Как у проектировщиков складывается работа с этой организацией?

— В Москве успешно работает Постановление Правительства РФ №1006. Принималось оно с целью ускорения строительства метро именно в столице. Суть его в том, что в отдельный этап выделены вынос сетей, освоение площадок и благоустройство, и все согласования по нему выдает не Главгосэкспертиза, а Мосгорэкспертиза, и эти вопросы решаются параллельно с основным проектированием. Однако нам, при существующей «классической» схеме, 1006-е постановление только добавило проблем и, наоборот, привело к затягиванию сроков. Появился дополнительный этап. Сначала надо решить все вопросы по выносу сетей и т. д. Только сделав соответствующую документацию и получив по ней положительное заключение на региональном уровне, можно сдавать проект в Главгосэкспертизу. Реализация привлекательной идеи «одного окна» опять забуксовала, а то, что должно ускорять процесс, у нас его только тормозит.

— Значит, и в дальнейшем вы будете ориентироваться на московские заказы?

— Да, больших перспектив в Петербурге на ближайшее время не вижу. В программе, которую декларирует заказчик, по сути, новых серьезных проектов нет. А то, что есть, вызывает сомнения. Например, Южный участок Красносельско-Калининской линии. Мы не видим смысла в реализации этого проекта, пока не будет заодно построен средний участок, от «Путиловской» до «Обводного канала».

В этом вопросе нас поддерживал и ГУП «Петербургский метрополитен», полагая, что первые две станции, «Казаковская» и «Путиловская», сами по себе только перегрузят старую «красную» линию, в итоге доставив большинству пассажиров лишь дополнительные неудобства. Однако сейчас он кардинально поменял позицию и выступает за то, чтобы спроектировать четыре станции дальше за «Казаковскую». У нас даже возникает впечатление, что в сегодняшнем отношении к идеям Ленметрогипротранса замешано «что-то личное». Но, как бы там ни было, нельзя путать частные производственные проблемы с государственными задачами.

Метрополитен сегодня устранился от помощи в решении ряда вопросов, но претензии выставляет, хотя сам за последнее десятилетие ничего нового по техническому развитию не предложил. Тот же инновационный подвижной состав с асинхронным двигателем — это давняя идея, просто имевшая долгую реализацию. Что же касается двухпутных тоннелей, то разработать это решение было предложено при моем участии метрополитеном, еще в 2006 году. Метрополитен, являвшийся в то время заказчиком, предложил Ленметрогипротрансу рассмотреть эту идею и сделать под это решение расчеты, а наши метростроевцы в конечном итоге реализовали эту идею впервые в стране.

 Теперь же по причинам, которые лично мне непонятны, Петербургский метрополитен «передумал» — и стал тормозящим фактором в реализации двух готовых проектов, которые лежат у заказчика. А Москва, взяв на вооружение наши разработки, один за другим строит двухпутные тоннели и радуется, что появилась такая эффективная технология строительства и эксплуатации. Добавлю, что мы за последние годы к тому же предложили много усовершенствований, в том числе увеличили на порядок безопасность в случае аварийных ситуаций. Появились также наработки конструкций станций с двухэтажным расположением платформ. Впервые такое решение было применено на линии метро в Барселоне. Это очень хорошая идея, особенно в условиях плотной городской застройки, чтобы минимизировать затраты. И если к тому же учесть, что кольцевая линия, по расчетам, в основном работает на пересадку, а с поверхности забирает сравнительно мало людей, то эта технология вполне могла бы быть востребована в Петербурге, где в перспективе предполагается строительство своего метрокольца.

Но пока наши новые предложения не нашли понимания у городской администрации. А если перспективного проектирования в Северной столице не ведется, значит, и метро в Петербурге строиться в среднесрочной перспективе не будет.

— И как в этой связи вам видится ситуация с петербургским Метростроем?

— Насчет того, как можно преодолеть кризис, вспоминается инициатива Александра Дмитриевича Беглова, высказанная им еще на посту и. о. губернатора. Так или иначе, в статусе акционерного общества или государственного предприятия, Метрострой нам необходим. Без такого специализированного многоопытного подрядчика полноценно строить метро в Санкт-Петербурге не получится.

 Если в Москве сейчас примерно 90% новых станций — мелкого заложения, то у нас было и будет наоборот — глубокого. И таких специалистов, как в Метрострое, нет больше нигде. Просто его развалить в угоду каким-то коммерческим идеям или посредством трансформирования собственности — это в итоге плохо скажется на всех горожанах. В конце концов, ради нашего общего дела нужно не «разделять и властвовать», а стремиться объединить всех участников процесса, помогать друг другу.

— Именно на это и нацелена Тоннельная ассоциация Северо-Запада, недавно созданная при вашем участии?

— Конечно, хорошо, что появилась площадка, на которой можно попробовать объединить всех, кто занимается у нас тоннелестроением. Тоннельная ассоциация России сейчас практически интересуется проблемами только Москвы, где в нашей сфере, безусловно, сосредоточены основные стройки страны. Мы же на этом фоне решили объединить все мощности своего региона, чтобы развивать метростроение в Санкт-Петербурге и вообще тоннелестроение на Северо-Западе. Такая политика направлена на то, чтобы совместно выжить в наше сложное время. Сейчас нужно объединяться, а не разделяться. В этом я вижу залог развития метростроения и подземного строительства в целом. 

Беседовала: Регина Фомина, журнал "Подземный горизонты" №22