Санкт-Петербург
+7 (812) 316-20-22
+7 (812) 571-20-22

Подземка: не только метро

25 августа 2021

В городе на Неве приступили к работе над новой схемой развития метрополитена до 2045 года, порученной «Ленметрогипротрансу» (ЛМГТ).  Согласно условиям конкурса (прием заявок закончился 1 июня) победитель включает в программу сроки проектирования станций петербургского метрополитена на период до 2045 года, графики их ввода, стоимость и способы строительства.

Итак, в петербургской подземке наблюдаются определенные подвижки (по крайней мере, в части планов).

«Этот план глобальный, это пока своего рода предначертания, а чтобы была конкретика нужны деньги», – констатирует заместитель гендиректора по проектированию метрополитенов ЛМГТ Владимир Марков. Нам говорили, что на строительство метрополитена будет выделено 30 млрд руб. в год. По факту – 8 млрд руб., дополняет он.  Все зависит от финансирования: можно строить по одной станции в год, а можно по десять станций.

Вместе с тем, специалисты ЛМГТ и ряд других экспертов считают, что петербургский метрополитен в перспективе может осуществлять более широкие функции, решая разноплановые задачи.

Не только пассажиры

Метро – ключевой градообразующий элемент, призванный создать комфортную, безопасную городскую среду. К станциям метрополитена должно прилегать освоенное и развитое подземное пространство.

Новый мировой тренд развития метрополитенов заключается в создании подземных комплексов сочетающих станцию метро, пересадочные станции на различные виды транспорта и деловые, культурно-исторические и торгово-развлекательные центры.

Специалисты называют это «интегрированной наземно-подземной транспортной системой», а в качестве примеров приводят такие города как Торонто, Токио, Нью-Йорк, Хельсинки, Сингапур и др.

Например, за день через подземный центр Монреаля проходит до 500 тысяч  человек. Общая протяженность тоннелей составляет 32 километра. Во время плохой погоды, которая не редкость в северном городе, улицы буквально пустеют – все перемещаются под землю. Опыт Монреаля может быть интересен для Северной столицы с ее переменчивым климатом, заключает эксперт.

Некоторые наработки подобного плана есть и в нашей стране. Это строительство ветки метро в Москве, ведущей к выставочному комплексу «Крокус Экспо». В Петрозаводске функционирует двухуровневый подземный торговый центр «Пирамида».

Освоением подземного пространства активно занимаются у наших ближайших соседей. В Хельсинки реализовано сотни таких проектов. Есть даже подземная церковь. Огромный торговый центр с парковками построен под площадью Независимости в Минске.

Нужен комплексный план?

Подобные разработки велись в 70-е годы прошлого столетия в Ленинграде. Единая система транспортных артелей должна была связать между собой всю ленинградскую городскую агломерацию  – пригороды, районы нового строительства, центр Ленинграда. Проект предусматривал и строительство пешеходных переходов в наиболее оживленных местах, однако этим планам не суждено было сбыться.

В конце 1990-х годов была предпринята попытка реанимировать прежние наработки и создать генеральный план комплексного развития подземного пространства Санкт-Петербурга, однако от реализации тогда в силу известных причин отказались. Тем не менее, работа продолжалась.

Есть предложение начать освоение подземного пространства города на Неве хотя бы с малого – с парковок. Были интересные проекты, вспоминает Владимир Марков. Под БКЗ «Октябрьский» – огромная четырехэтажная парковка – и реализация была вполне реальной, однако городские власти испугала цена вопроса. И все это так и осталось на бумаге.

 Только лишь паркингами ограничиваться не стоит, полагают специалисты.

«Проблема в том, что когда мы проектируем метро, можем параллельно разработать много сопутствующих решений, однако московская экспертиза нацелена только на метро. И в итоге остается только собственно метрополитен, а подземное пространство не осваивается», – констатирует Владимир Марков.

При этом, по его словам, финансирование идет целевое –  выделили средства на метро, значит тратьте на метро.

Что же касается освоения подземного пространства, здесь нужен заинтересованный инвестор и глобальная (на уровне города) программа.

Как отмечает Владимир Марков, у ЛМГТ – десятки таких проектов. В их числе подземные паркинги на Сенной площади, Владимирской площади, Греческой площади, станция метро «Театральная» с паркингами под Театральной площадью, транспортно-пересадочный узел «Удельная» и уже упомянутый паркинг под БКЗ «Октябрьский». Проекты не реализуются в основном по финансовым причинам.

При этом они устаревают за два года и нужно заново проектировать.

А пока Ленметрогипротранс работает на Москву, где ситуация со строительством метрополитена и освоением подземного пространства кардинально отличается от петербургской. Так, в настоящее время ЛМГТ проектирует станцию метро «Текстильщики» большой кольцевой линии московского метро.  Государственным заказчиком выступил Департамент строительства города Москвы. Предполагается, что данная станция откроется уже в следующем году. Вообще же, по проектам уже полностью сделаны и запущены в эксплуатацию девять московских станций.

Экономика вопроса – ГЧП

Оппоненты сторонников создания комфортной подземной среды указывают на дороговизну реализации таких проектов. Действительно, они на 20-30 % дороже наземного строительства, но в конечном итоге выгодны за счет быстрой окупаемости, а также энерогоэффективности, экологичности и логистической привлекательности.

Например, в Москве строительство ветки метро, ведущей к упомянутому выставочному комплексу, софинансировал владелец «Крокус Экспо». Капитализация комплекса после этого резко возросла. И сегодня в столице часть объектов опоясывающего весь город Третьего пересадочного контура финансируется в партнерстве с частными инвесторами.

Эксперты полагают, что этот опыт может быть востребован и в Петербурге, однако констатируют: говорить о государственно-частном партнерстве сегодня очень сложно. В городе практически нет федерального обеспечения, при этом очевидно, что перспективы метростроения в Петербурге напрямую связаны с финансированием из федерального центра.

Что же касается окупаемости проектов создания подземных пространств, она будет зависеть от множества факторов: высвобождения дорогостоящих участков в центральной части города, экономии на логистике складирования и поставок, экономии времени, улучшении экологии, повышении туристической привлекательности города, и, наконец, в долгосрочной перспективе – повышении качества жизни горожан.