Санкции и вентиляция: как дышать полной грудью

	Вентиляция и кондиционирование, бесспорно, играют незаменимую роль в жизнеобеспечении метрополитена, включая безопасность пассажиров. Как же дышится нашей подземке после введения санкций?
Левина Е.К., заместитель начальника отдела проектирования вентиляции и санитрано-технических устройств ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс»

— Елена Константиновна, раньше западные компа­нии активно продвигали свои современные системы вентиляции и кондиционирования, в том числе, для метро и тоннелей. Многое ли для вас теперь измени­лось? Началась ли переориентация на отечественное оборудование?

— В целом, ситуация по основному оборудованию, к которому относятся тоннельные вентиляторы, несколь­ко проще, чем в других сферах. В СССР изначально все метро- и тоннелестроение основывалось на базе отече­ственного производства. Было и свое необходимое вен­тиляционное оборудование. Старейший Артемовский машиностроительный завод, ныне «ВентПром», и сегод­няшняя компания «Лада-Флект» из Тольятти обеспечи­вали отечественный рынок давно и вполне достойно. К примеру, продукция ВентПрома поставлялась на линии метрополитена нашей страны уже в 50-е годы прошлого столетия. Сейчас технологии эксплуатации метрополитена ме­няются, ужесточились требования по пожарной без­опасности подземных сооружений, а именно — для систем тоннельной вентиляции и дымоудаления необ­ходимо предусматривать вентиляторы с пределами ог­нестойкости в зависимости от расчетной температуры перемещаемых газов, то может быть и 250, и 400 °C, а для тоннелей — 600 °C. Это, в первую очередь,отража­ется на производстве соответствующих электродви­гателей, способных обеспечить работу в оптимальных условиях не менее одного-двух часов. В связи с этим на определенном этапе у нас получил распространение им­порт в части электродвигателей, реже — вентиляторов. Вместе с тем производственные мощности в России имеются, и расширение рынка с учетом современных требований метрополитена окажется достаточно про­стой задачей. А с оборудованием отечественного про­изводства для систем местной вентиляции вообще нет проблем, представлена очень широкая линейка, и хоро­шего качества. Институт успешно применяет оборудова­ние таких производителей, как «Веза» «Воздухотехника», «Арктика», НПО «Тепломаш», «Калашников», «Корф» .

— А кондиционирование технологически значитель­но отличается от вентиляции?

— Отличия, конечно, есть, и для нас это действительно более проблемное направление. Оборудование по кон­диционированию, в том числе и применяемое сейчас в метрополитене, выпускается за рубежом. И раньше про­блем с таким импортом никогда не возникало. Теперь же я даже затрудняюсь назвать отечественных произ­водителей, которые в ближайшей перспективе могли бы занять эту нишу, хотя бы теоретически. Надо полагать, со временем проблема все-таки так или иначе решится.

— Поиск новых поставщиков отнимает много времени?

— Я бы сказала, что для Ленметрогипротраноа на се­годняшнем этапе этот вопрос пока решается достаточ­но легко. Вот сейчас надо установить оборудование на четырех наших станциях в Москве. Одну уже полностью обеспечили техникой фирмы Daikin, одного из мировых лидеров в области кондиционирования, с ее складов в России. Еще по трем станциям нам предложили китай­ское и корейское оборудование, и по его поставкам мы даже надеемся уложиться в ранее запланированные сроки.Мне также вспоминается пример поставки финских отопительных котлов, получивших распространение в Петербургском метрополитене. Тут, конечно, имелись российские аналоги, но с худшими техническими пока­зателями. Учитывая, что Финляндия от нас очень близ­ко, и по цене то оборудование было вполне приемлемо, и это действительно качественная автоматика, у нас предпочли импорт. Любая замена деталей тоже проис­ходила просто и быстро. При этом сначала, лет двадцать назад, на шеф-монтаж приезжали финны. Теперь у нас уже много своих специалистов, которые даже берут эти котлы у метрополитена на абонентское обслуживание.

Да и за прошедшее время на базе финского автомати­зированного оборудования появились современные от­ечественные аналоги. В частности, производство ООО «Ренсурс» в Санкт-Петербурге, которое полностью соот­ветствует ТУ метрополитена. А вот с кондиционированием, повторю, ситуация по возможности импортозамещения сложнее. Что будет происходить на этом рынке, трудно предугадать. Одна­ко, я думаю, осталось еще много государств, с которы­ми мы можем сотрудничать, через которые у нас могут быть выстроены логистические пути или которые сами подобную технику производят. Наверняка в той же Ин­дии, отказавшейся поддержать антироссийские санк­ции, и в других достаточно развитых странах с жарким климатом есть свои разработки по современным систе­мам кондиционирования.

— Но сейчас, насколько я понимаю, еще есть какое-то время, чтобы найти замену, пока старые договоры не исполнены?

— Так или иначе, в условиях рынка можно сказать про­сто: были бы деньги. Вот в Москве они есть. И поэтому все закупочные процедуры там, в сравнении с Петербур­гом, проводятся достаточно быстро.По дополнительным затратам времени вопрос может заключаться еще и в другом — приходится в больших объемах корректировать проектную документацию.Мало проверить параметры новой техники, но надо, что­бы она соответствовала требованиям отечественного метрополитена - в частности, есть ограничения по мар­ке применяемого фреона.

Далее корректировка маркировок всех элементов, на­пример, для систем кондиционирования — это процесс, который тоже отнимает много времени. А при закупках все должно четко совпадать, что предлагается и что приобретается - цифра в цифру, а цифр много... Вот по­чему мы не любим подобные замены, сейчас ставшие необходимостью. Однако, конечно же, это не те пробле­мы, которые могут остановить развитие российского метрополитена или существенно повлиять на его стро­ительство и эксплуатацию.

Беседовала Регина Фомина

Интервью опубликовано в журнале "Подземные горизонты" №29, 2022