Санкт-Петербург
+7 (812) 316-20-22
+7 (812) 571-20-22

Современные решения в проектировании метрополитена в Санкт-Петербурге

Проекты
18 февраля 2022

Опыт развития мегаполисов, в том числе Санкт-Петербурга, свидетельствует о необходимости формирования коммуникационных пространств и транспортной инфраструктуры большей степени комфорта и безопасности. Современные станции метрополитена, проектируемые институтом "Ленметрогипротранс", формируются в соответстви с данными принципами.

Вопросы безопасности эксплуатации и комфорта для пассажиров являются для нас первостепен­ными и определяют ряд приоритетных направле­ний по объемно-планировочным решениям, по обеспе­чению доступности маломобильных групп населения и по вопросам безопасности пассажиров и персонала метро.

Доступность для маломобильных групп 

Одно из ключевых требований к современному метро­политену - доступность для всех категорий пассажиров. Технические решения и организационные мероприятия, обеспечивающие максимально удобный и комфортный доступ маломобильных групп населения (МГН) на новых станциях и на строящихся в настоящее время объектах, предусматривают возможность самостоятельного до­ступа МГН и при помощи сопровождающих сотрудников специализированных служб метрополитена.

Наиболее комфортным техническим решением для доступа МГН на станции глубокого заложения являют­ся фуникулер в наклонном ходе и лифт с уровня поверх­ности до уровня станционной платформы. Фуникулер предполагает устройство кабины для МГН, передвигаю­щейся вместо одной из лент эскалаторов. В проектной документации решение было опробовано при проекти­ровании первой версии наклонного хода вестибюля №2 «Проспекта Славы», а также на ряде концепций по пер­спективным станциям (рис. 1). Лифт с уровня поверхности до уровня станционной платформы предполагает сооружение шахты, примыкающей к станции глубокого заложения. Возможны различные варианты: к попереч­ной камере станции, к натяжной камере или переходу между станциями.

Оба решения, лифты и фуникулеры, для станций глубо­кого заложения являются дорогими при строительстве и обслуживании, но максимально удобными и безопас­ными при эксплуатации. Существенно менее затратным способом доставки пассажиров МГН с уровня земли до уровня платформ является применение дополнитель­ных площадок и платформ, устанавливаемых на ступени эскалатора. К таким устройствам относится ТЭМИ, уже применяемое в Петербурге (кресло для маломобильно­го пассажира, фиксируемое на ступенях эскалатора, на которое пересаживается пассажир в сопровождении сотрудника метрополитена на всем пути следования вдоль наклонного эскалаторного спуска, включая по­садку и высадку, в то время как его инвалидное кресло перевозит второй сопровождающий сотрудник метро­политена), а также различные гусеничные платформы.

Недостатками данных решений, связанных с при­менением специальных кресел и платформ, является привлечение специализированных сопровождающих, исключая возможность самостоятельного движения пассажира, а также затруднения и помехи для остальных пассажиров при интеграции данного процесса в общий пассажиропоток. Поэтому, несмотря на дороговизну и технические сложности, вариант с лифтовыми спусками с уровня земли на платформу является приоритетным и основным для станций Петербургского метрополитена, как для новых, так и для существующих, подлежащих ре­конструкции и модернизации с целью приспособления под современные нормы и требования (рис. 2).

Автоматческие раздвижные двери

Организация комфортного прибывания человека в ус­ловиях подземного пространства является важнейшим фактором для полноценного функционирования объек­та транспортной инфраструктуры.

Одно из приоритетных направлений формирования комфортной среды в метрополитене — создание без­опасной зоны на платформах за счет установки автома­тических раздвижных дверей. В 1960-70-е гг. в Ленин­граде такое решение уже применялось. «Парк Победы» (1961 год) и «Петроградская» были первыми станция­ми, на которых транспортную зону отделили от пасса­жирской платформы автоматическими раздвижными дверьми. Тогда, в эпоху глобальной стандартизации и унификации всех проектов, во времена радикальных решений по удешевлению работ и материалов, данное техническое новшество было в первую очередь связа­но с попыткой сэкономить на строительстве, умень­шить строительный объем станции, убрав боковые по­садочные платформы и оставив только центральную платформу.

По прошествии десятилетий, однако, идеология обосо­бления транспортной и пассажирской зоны зарекомен­довала себя как самая безопасная, исключающая паде­ния пассажиров на пути. Также преимущество станций закрытого типа было отмечено благодаря конструктив­ной защите пассажирской зоны от шума и ветровых на­грузок от прибывающих поездов. В итоге данная идео­логия распространилась по миру, и в настоящее время автоматические раздвижные двери, устанавливаемые по краю платформы, являются отработанным распро­страненным решением для множества зарубежных ме­трополитенов. К сожалению, у нас в стране это было не­заслуженно забыто почти на полвека.

В 2013 году ОАО «Ленметрогипротранс» вернулся к разработке станций закрытого типа. Основанием для этого стало проектирование двух станционных комплек­сов, задачей которых являлась бы, помимо штатного обслуживания пассажиров, работа в пиковые нагрузки при проведении массовых мероприятий на стадионе Кре­стовского острова. При обслуживании стадиона требо­вались новые технические решения, позволяющие мак­симально быстро и безопасно передвигаться на путях от пристанционной территории до посадки в поезда метро.

Результатом данных проектных работ стало открытие двух станций Невско-Василеостровской линии, «Беговая» и «Новокрестовская» («Зенит») в 2018 году (рис. 3,4).

В настоящее время решения, связанные с интеграцией системы автоматических раздвижных дверей на станци­ях, активно внедряются в новые проекты (рис. 5, б).

Автор статьи: 

Д. А. Бойцов,
канд. архитектуры, 
начальник архитектурно-строительного отдела ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс»