Современные решения в проектировании метрополитена в Санкт-Петербурге
Опыт развития мегаполисов, в том числе Санкт-Петербурга, свидетельствует о необходимости формирования коммуникационных пространств и транспортной инфраструктуры большей степени комфорта и безопасности. Современные станции метрополитена, проектируемые институтом "Ленметрогипротранс", формируются в соответстви с данными принципами.
Вопросы безопасности эксплуатации и комфорта для пассажиров являются для нас первостепенными и определяют ряд приоритетных направлений по объемно-планировочным решениям, по обеспечению доступности маломобильных групп населения и по вопросам безопасности пассажиров и персонала метро.
Доступность для маломобильных групп
Одно из ключевых требований к современному метрополитену - доступность для всех категорий пассажиров. Технические решения и организационные мероприятия, обеспечивающие максимально удобный и комфортный доступ маломобильных групп населения (МГН) на новых станциях и на строящихся в настоящее время объектах, предусматривают возможность самостоятельного доступа МГН и при помощи сопровождающих сотрудников специализированных служб метрополитена.
Наиболее комфортным техническим решением для доступа МГН на станции глубокого заложения являются фуникулер в наклонном ходе и лифт с уровня поверхности до уровня станционной платформы. Фуникулер предполагает устройство кабины для МГН, передвигающейся вместо одной из лент эскалаторов. В проектной документации решение было опробовано при проектировании первой версии наклонного хода вестибюля №2 «Проспекта Славы», а также на ряде концепций по перспективным станциям (рис. 1). Лифт с уровня поверхности до уровня станционной платформы предполагает сооружение шахты, примыкающей к станции глубокого заложения. Возможны различные варианты: к поперечной камере станции, к натяжной камере или переходу между станциями.
Оба решения, лифты и фуникулеры, для станций глубокого заложения являются дорогими при строительстве и обслуживании, но максимально удобными и безопасными при эксплуатации. Существенно менее затратным способом доставки пассажиров МГН с уровня земли до уровня платформ является применение дополнительных площадок и платформ, устанавливаемых на ступени эскалатора. К таким устройствам относится ТЭМИ, уже применяемое в Петербурге (кресло для маломобильного пассажира, фиксируемое на ступенях эскалатора, на которое пересаживается пассажир в сопровождении сотрудника метрополитена на всем пути следования вдоль наклонного эскалаторного спуска, включая посадку и высадку, в то время как его инвалидное кресло перевозит второй сопровождающий сотрудник метрополитена), а также различные гусеничные платформы.
Недостатками данных решений, связанных с применением специальных кресел и платформ, является привлечение специализированных сопровождающих, исключая возможность самостоятельного движения пассажира, а также затруднения и помехи для остальных пассажиров при интеграции данного процесса в общий пассажиропоток. Поэтому, несмотря на дороговизну и технические сложности, вариант с лифтовыми спусками с уровня земли на платформу является приоритетным и основным для станций Петербургского метрополитена, как для новых, так и для существующих, подлежащих реконструкции и модернизации с целью приспособления под современные нормы и требования (рис. 2).
Автоматческие раздвижные двери
Организация комфортного прибывания человека в условиях подземного пространства является важнейшим фактором для полноценного функционирования объекта транспортной инфраструктуры.
Одно из приоритетных направлений формирования комфортной среды в метрополитене — создание безопасной зоны на платформах за счет установки автоматических раздвижных дверей. В 1960-70-е гг. в Ленинграде такое решение уже применялось. «Парк Победы» (1961 год) и «Петроградская» были первыми станциями, на которых транспортную зону отделили от пассажирской платформы автоматическими раздвижными дверьми. Тогда, в эпоху глобальной стандартизации и унификации всех проектов, во времена радикальных решений по удешевлению работ и материалов, данное техническое новшество было в первую очередь связано с попыткой сэкономить на строительстве, уменьшить строительный объем станции, убрав боковые посадочные платформы и оставив только центральную платформу.
По прошествии десятилетий, однако, идеология обособления транспортной и пассажирской зоны зарекомендовала себя как самая безопасная, исключающая падения пассажиров на пути. Также преимущество станций закрытого типа было отмечено благодаря конструктивной защите пассажирской зоны от шума и ветровых нагрузок от прибывающих поездов. В итоге данная идеология распространилась по миру, и в настоящее время автоматические раздвижные двери, устанавливаемые по краю платформы, являются отработанным распространенным решением для множества зарубежных метрополитенов. К сожалению, у нас в стране это было незаслуженно забыто почти на полвека.
В 2013 году ОАО «Ленметрогипротранс» вернулся к разработке станций закрытого типа. Основанием для этого стало проектирование двух станционных комплексов, задачей которых являлась бы, помимо штатного обслуживания пассажиров, работа в пиковые нагрузки при проведении массовых мероприятий на стадионе Крестовского острова. При обслуживании стадиона требовались новые технические решения, позволяющие максимально быстро и безопасно передвигаться на путях от пристанционной территории до посадки в поезда метро.
Результатом данных проектных работ стало открытие двух станций Невско-Василеостровской линии, «Беговая» и «Новокрестовская» («Зенит») в 2018 году (рис. 3,4).
В настоящее время решения, связанные с интеграцией системы автоматических раздвижных дверей на станциях, активно внедряются в новые проекты (рис. 5, б).
Автор статьи:
Д. А. Бойцов,
канд. архитектуры, начальник архитектурно-строительного отдела ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс»