Санкт-Петербург
+7 (812) 316-20-22
+7 (812) 571-20-22

Технология строительства двухпутных тоннелей востребована на строительстве новых линий Московского метро

Мнения наших экспертов СМИ о нас
30 октября 2020

Владимир Марков

об опыте проектирования новых линий и станций метрополитена Москвы и  о планах сотрудничества с Правительством Москвы 

В. Марков, заместитель генерального директора по

проектированию метрополитенов ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» 

 

– Владимир Андреевич, что проектирует Ленметрогипротранс в российской столице?

– Первым опытом стала разработка проектной документации на участок двухпутного тоннеля метрополитена в составе 4-х станций на Кожуховской (Некрасовской) линии. Технология строительства была отработана ранее на сооружении объектов продолжения Невско-Василеостровской и Фрунзенско-Приморской линий Петербургского метрополитена.

Также институт выполнил проекта участка Калининско – Солнцевской линии. В настоящий момент продолжаются работы по проектированию двух участков Большой кольцевой линии (БКЛ), а также есть все шансы получить подряд на проектирование еще одной линии в составе 9 станций.

– Какое проектное решение Вы считаете наиболее интересным?

– Проект станции «Нижегородская» Кожуховской линии, располагающейся внутри Московского центрального кольца (МЦК). Она является классической станцией открытого способа работ, но только гигантской. В одном объеме располагаются 2 линии метрополитена – двухпутный и два однопутных тоннеля. Люди могут пересаживаться из одного поезда в другой на одной платформе.

В том же объёме станции, только выше, находится транспортно-пересадочный узел и железнодорожная станция МЦК. Похожая идея была реализована ранее в Санкт-Петербурге на станции «Спортивная» с единственной разницей в том, что пути там располагаются не в одной плоскости, а друг над другом. Станция «Технологический институт» также объединяет две линии метро, но они сооружены в 2-х объёмах.

– Расскажите, пожалуйста, о технологиях, применяемых на строительстве столичной «подземки»?

– Правительством Москвы поставлена задача по снижению стоимости и сроков строительства. Поэтому на сооружении станций применяется в основном открытый способ работ, строятся двухпутные тоннели мелкого заложения, что позволяет существенно снизить трудозатраты и повысить темпы строительства метрополитена примерно в полтора раза. Участок двухпутного тоннеля в составе 4-х станций может быть построен за 3-3,5 года, а на сооружение однопутных тоннелей такой же протяжённости потребуется не менее 5 лет.

Также, при строительстве двухпутных тоннелей не требуется организация строительных площадок на перегонах между станциями, что особенно это важно при работе в охранных зонах. Технология настолько актуальна, что за реализацию проекта участка двухпутного тоннеля Кожуховской линии АО «Мосинжпроект» получил Государственную премию.

– Петербургская «Надежда» уехала в Москву, так что партнерство с петербургским «Метростроем» продолжается?

– К сожалению, участок, на котором осуществляет проходку двухпутного тоннеля ТПМК «Надежда», мы не проектировали. Знаю лишь то, что щит уже пошёл, работы ведутся в соответствии с установленным графиком.

– Насколько сложно было приспособиться к новым условиям работы?

– Сначала было очень тяжело, потому что в Москве действуют совершенно другие требования к проектной документации. Основная проблема в том, что на строительстве Московского метрополитена работает очень мало опытных специалистов. Зачастую там работают люди, которые никогда и метро-то не строили.

Поэтому то, что выражено в одном чертеже и понятно петербургским строителям, многим подрядчикам приходится разъяснять буквально на пальцах. Во всем остальном работать в Москве комфортно, тем более, что финансирование ведется в плановом режиме. Контраст с Петербургом, где даже за выполненную работу стараются не платить, конечно, очевиден.

– На ваш взгляд, в чем залог небывалого роста объемов метростроения в Москве?

– Метро развивается гигантскими темпами благодаря политической воле руководства города. В Москве действуют собственные строительные нормы. Условно говоря, если сегодня принято решение о сооружении новой линии, стройплощадка будет организована уже завтра, в кратчайшие сроки будут отведены земельные участки.

Параллельно будет разрабатываться проект и рабочая документация. Во всех прочих российских городах метростроителям годами приходится ждать, пока государственный заказчик урегулирует комплекс юридических и организационных проблемы, и темпы метростроения там соответствующие.

– Владимир Андреевич, что проектирует Ленметрогипротранс в российской столице?

– Первым опытом стала разработка проектной документации на участок двухпутного тоннеля метрополитена в составе 4-х станций на Кожуховской (Некрасовской) линии. Технология строительства была отработана ранее на сооружении объектов продолжения Невско-Василеостровской и Фрунзенско-Приморской линий Петербургского метрополитена.

Также институт выполнил проекта участка Калининско – Солнцевской линии. В настоящий момент продолжаются работы по проектированию двух участков Большой кольцевой линии (БКЛ), а также есть все шансы получить подряд на проектирование еще одной линии в составе 9 станций.

– Какое проектное решение Вы считаете наиболее интересным?

– Проект станции «Нижегородская» Кожуховской линии, располагающейся внутри Московского центрального кольца (МЦК). Она является классической станцией открытого способа работ, но только гигантской. В одном объеме располагаются 2 линии метрополитена – двухпутный и два однопутных тоннеля. Люди могут пересаживаться из одного поезда в другой на одной платформе.

В том же объёме станции, только выше, находится транспортно-пересадочный узел и железнодорожная станция МЦК. Похожая идея была реализована ранее в Санкт-Петербурге на станции «Спортивная» с единственной разницей в том, что пути там располагаются не в одной плоскости, а друг над другом. Станция «Технологический институт» также объединяет две линии метро, но они сооружены в 2-х объёмах.

– Расскажите, пожалуйста, о технологиях, применяемых на строительстве столичной «подземки»?

– Правительством Москвы поставлена задача по снижению стоимости и сроков строительства. Поэтому на сооружении станций применяется в основном открытый способ работ, строятся двухпутные тоннели мелкого заложения, что позволяет существенно снизить трудозатраты и повысить темпы строительства метрополитена примерно в полтора раза. Участок двухпутного тоннеля в составе 4-х станций может быть построен за 3-3,5 года, а на сооружение однопутных тоннелей такой же протяжённости потребуется не менее 5 лет.

Также при строительстве двухпутных тоннелей не требуется организация строительных площадок на перегонах между станциями, что особенно это важно при работе в охранных зонах. Технология настолько актуальна, что за реализацию проекта участка двухпутного тоннеля Кожуховской линии АО «Мосинжпроект» получил Государственную премию.

– Петербургская «Надежда» уехала в Москву, так что партнерство с петербургским «Метростроем» продолжается?

– К сожалению, участок, на котором осуществляет проходку двухпутного тоннеля ТПМК «Надежда», мы не проектировали. Знаю лишь то, что щит уже пошёл, работы ведутся в соответствии с установленным графиком.

– Насколько сложно было приспособиться к новым условиям работы?

– Сначала было очень тяжело, потому что в Москве действуют совершенно другие требования к проектной документации. Основная проблема в том, что на строительстве Московского метрополитена работает очень мало опытных специалистов. Зачастую там работают люди, которые никогда и метро-то не строили.

Поэтому то, что выражено в одном чертеже и понятно петербургским строителям, многим подрядчикам приходится разъяснять буквально на пальцах. Во всем остальном работать в Москве комфортно, тем более, что финансирование ведется в плановом режиме. Контраст с Петербургом, где даже за выполненную работу стараются не платить, конечно, очевиден.

– На ваш взгляд, в чем залог небывалого роста объемов метростроения в Москве?

– Метро развивается гигантскими темпами благодаря политической воле руководства города. В Москве действуют собственные строительные нормы. Условно говоря, если сегодня принято решение о сооружении новой линии, стройплощадка будет организована уже завтра, в кратчайшие сроки будут отведены земельные участки.

Параллельно будет разрабатываться проект и рабочая документация. Во всех прочих российских городах метростроителям годами приходится ждать, пока государственный заказчик урегулирует комплекс юридических и организационных проблемы, и темпы метростроения там соответствующие.

 Беседовала Лариса Дубровская, портал "Подземный эксперт".