Проектирование метрополитена Кулькутта (Индия)

«Ленметрогипротранс» (ранее «Ленметропроект») оказывал техническую помощь специалистам Индии в проектировании первой линии метрополитена в Калькутте.

Впервые, сотрудники института посетили город в 1971 году. Тогда, Калькутта насчитывала более 10 млн. жителей, общественный транспорт был сильно перегружен. Ранее в Индии был начальник Ленметропроекта, Владимир Иванович Медейко в составе группы специалистов по общественному транспорту г. Москвы, который помог составить Техническое задание на разработку ТЭО I-ой линии метрополитена г. Калькутты.

Остальные сотрудники института должны были помочь инженерам Калькутты закончить ТЭО и представить его в Министерстве железных дорог Индии на утверждение. Также, сотрудники «Ленметрогипротранса» оказывали консультации по конструкциям и проектированию электроснабжения. В 1973 году началось строительство линии. 

В 1982 году состоялась еще одна поездка в Индию для консультации по проектированию систем автоматики и телемеханики движения поездов (АТДП).  К этому времени основные строительные работы на первом пусковом комплексе Калькуттского метрополитена находились в завершающей стадии.

Индийские специалисты взяли за аналог для проектирования системы, эксплуатировавшийся в то время в Ленинградском метрополитене:

• электрическую централизацию (ЭЦ) стрелок и сигналов
• автоматическую автоблокировку (АБ)
• диспетчерскую централизацию (ДЦ)
• комплексную систему автоматизированного управления поездов (КСАУП)
• реализующую функцию автоведения.

Во время консультаций, которые проводили сотрудники института для специалистов из Индии, были проведены следующие работы:

• Совместно с индийскими специалистами-проектировщиками для пускового участка были выполнены расчеты пропускной способности и расстановки сигнальных точек автоматического регулирования скорости (АРС) с наложением резервной автоблокировки (АБ).
• Разработана методика расчетов с учетом характеристики подвижного состава и технических средств АРС и АБ
• Проанализированы уже имевшиеся путевые развития конечных станций и даны рекомендации по изменению с учетом пропускной и провозной способностей станций и в целом пускового участка.
• Проанализированы схемные решения маршрутно-релейной и диспетчерской централизаций с передачей соответствующих предложений по оптимизации функциональных схем.
• Принято участие в составлении схем расстановки программ автоведения с детальным анализом функционирования данной подсистемы КСАУПМ. Уточнены характеристики разрабатываемой на индийских заводах аппаратуры АТДП.

24 октября 1984 было открыто движение на 1-ом участке 1-ой линии метрополитена г. Калькутта длиной 3,4 км. На участке было 5 станций. В сентябре 1995 года был введен в эксплуатацию весь участок метрополитена.

Основные характеристики участка:

Работа коллектива Ленметрогипротранса над Технико-экономическим обоснованием (ТЭО) строительства Первой линии метрополитена
в г. Гаване (Куба)

Глватранспроект поручил и доверил разработку ТЭО коллективу Ленметрогипротранса после подписания в августе 1984 г. контракта с Кубинской стороной между «Техностройэкспортом» (СССР) и «Имексин» - кубинским импортно-экспортным предприятием.

В январе 1985 года группа специалистов института выехала на Кубу, в Гавану, для разработки и утверждения задания для составления технико-экономического обоснования (ТЭО) первой линии метрополитена в Гаване. В мэрии в присутствии посла СССР на Кубе В.И. Катушева и мэра Гаваны О.Ф. Моля был подписан протокол между руководством группы «Метро» (Куба) и директором «Ленметрогипротранса» о разработке ТЭО.

Следующей поездкой на Кубу была командировка рабочей группы Ленметрогипротранса в Гавану с 4 декабря 1985г. по 31 января 1986 г. В то время главной задачей была подготовка и уточнение исходных данных для разработки (ТЭО). Часть этих данных была получена сотрудниками института в ходе пребывания в Гаване. Кроме этого была оказана техническая помощь по разделам проектирования: геология, трасса, геодезическое обоснование, пассажиропотоки, конструкции, организация строительства, вопросы вентиляции, сантехнических устройств, автоматика, связь, телемеханика, составление смет, градостроительные условия размещения вестибюлей.

Третья поездка состоялась с 23 февраля по 23 марта 1887г для сбора недостающих исходных данных для разработки ТЭО. Был проведён расширенный Техсовет по рассмотрению и принятию принципиальных технических решений по микроклимату в метро (с кондиционированием воздуха в вагонах) и установкой отделяющих перегородок с дверями на станциях, подобно станций без боковых посадочных платформ в Ленинграде.

Позже началась разработка ТЭО. В него закладывались новые конструкции, технологии и методы строительства, которые были недавно использованы в Ленинграде.

В него закладывались новые конструкции, технологии и методы строительства, которые недавно были использованы в Ленинграде, такие как односводчатые и колонные станции с облицовкой породой, механизированные проходки, инновационная система вентиляции метрополитена, все виды автоматики, включая автоведение, по два вестибюля на каждой станции.

В ноябре 1989 года состоялась защита и передача кубинской стороне материалов ТЭО первой линии метрополитена в Гаване, разработанного «Ленметрогипротрансом» и «Минскметропроектом» (депо).

Проектирование 4-ой линии метрополитена в г. Будапешт (Венгрия)

Начиная с 1989 г. – 1990 г. Ленметрогипротранс» разработал ТЭО участка от ст. «Келенфельд» до ст. «Кальвин» длиной – 5,4 км., включая 7 станций, перегоны между ними, тупики, депо перед ст. «Келенфельд».

Сначала инженеры института разработали технико-экономическое обоснование (ТЭО) по заказу компании «Техностройэкспорт», которое в целом было одобрено венгерскими специалистами из «Метробэра». В этом ТЭО учтены передовые достижения метростроителей из Ленинграда: конструкции станций – колонных и пилонных, строительство перегонных тоннелей с проходкой их механизированными щитами с обжатой в породу блочной ж.б. обделкой, высокие скорости проходки и др.

В период 1990-1994 гг. шло изменение трассы, мест расположения строительных площадок, геологических условий строительства. Также, проводились уточнения технических параметров в связи с работой венгерских специалистов над новым СНиПом по проектированию метрополитена. В процессе работы сотрудники института подробно изучали местоположение трассы четвёртой линии метро, оценивали застройку поверхности, осматривали места будущих площадок, старые вентстволы, действующие станции и тоннели, в том числе под Дунаем.

В 1990 году было выдвинуто предложение об участке строительства метрополитена в г. Будапеште, выполняемой cоветской стороной.

Содержание предложения:

• Советская сторона может взять на себя строительство метрополитена на участке от ст. «Ул. Бочкаи» - ПК 73+00 (ориентировочно), включая ст. «пл. Мориц» и ст. под р. Дунай дополнительно к I участку по ТЭО, выполненному в 1989г.
• Перегонные тоннели под р. Дунай ~ 400м и станция «Дунай», с двумя выходами по берегам н/ходы 10,5м (под 4 ленты каждый), дополнительным стволом № 10-бис, нижним вентузлом, пристанционными сооружениями, транзитной, дренажными перегонами, санузлом, номерами металлоконструкций на левом берегу Дуная.
• Станция под р. Дунай предполагается пилонного типа с боковыми тоннелями  8,5 м. длиной по 125 м. каждый и средним тоннелем Æ 8,5 м. длиной около 300 м. для связи с эскалаторными тоннелями на каждом берегу.
• Тоннели перегонные под р. Дунай предусматриваются в чугунной обделке  5,49 м, на участке станции, используемые в качестве пилоттоннелей с разборкой при строительстве боковых тоннелей станции.
• Между боковыми и средним тоннелями станции под р. Дунай предположительно устраивается 10 пар проемов

К 1995 году сотрудники института сформировали технико-коммерческое предложение на проектирование участка участка 4-й линии Южная Буда – Ракошпалота.

Основные характеристики 4-ой линии метрополитена в г.Будапешт от ст. «Келенфельд» до ст. «Кальвин»:

• линия рассчитана на 4-х вагонные составы, длина посадочных платформ – 85 м. (хотя в ТЭО были по 6 вагонов);
• станция «Кальвин» - пересадочная на действующую;
• ст. «Мориц» - рассчитана на вилочное движение в будущем, при развитии сети метрополитена, к ст. «Бочкаи»;
• наклонные тоннели Æ 10,5 м. из чугунных тюбингов под 4 ленты эскалаторов.
• за ст. «Келенфельд» имеются оборотные тупики, а перед ней – камеры съезда для перегона поездов по ветке в депо;
• ст. «Кальвин» имеет также оборотные тупики и возможность на продолжение линии дальше;
• максимальный уклон на главных путях 30%, на ветке в депо – 40%;
• минимальный радиус кривых в плане – 300м;
• расчетная балльность строительства – 6 баллов.

Станция «Фовам» вначале была размещена под руслом Дуная, но впоследствии было решено переместить её к левому Пештскому берегу. В период переговоров в 1990 г. «Ленметрогипротранс» разработал вариант расположения данной станции между берегами Дуная, по аналогии со «Спортивной» в Ленинграде с выходами на каждом берегу, но этот вариант не был принят.

Поскольку геологические условия Будайской стороны (полускальные породы низкой прочности) схожи с протерозойскими глинами в Ленинграде, но несколько более прочные, перегонные тоннели на этом участке предложены из ж.б. блоков, обжатых на породу с проходкой их механизированными щитами.

Станция «Гелерт» имеет сложные инженерно-геологические условия: зона регионального тектонического разлома, с возможным поступлением термальных вод, с выделением метана, этана, углекислого газа, сероводорода.

Условия Пештского берега тяжелые: глины и алевролиты совершенно неустойчивые в забое, водонасыщенные. Проходку перегонных тоннелей и тупиков за ст. «Кельвин» рекомендовано вести щитами с гидропригрузом, с обделками из чугунных тюбингов, с предварительным упрочнением грунтов цементацией.

Источник:

1. Заграничные командировки. Воспоминания Н.И. Кулагина